前阵子碰到一个刚从北京出差归来的朋友，对某打车类APP赞不绝口，并称这属于她认为有前途的“刚需的产品”。我作为一个标准的圈外人，本来对类似的问题既不应该也不能够提出任何成型的看法。但身为一个自上世纪末起就每月打车费上千的，已为出租车行业做出相当贡献的资深用户，我实在忍不住来吐一下槽。
1.打车类APP不能增加需求
打车这个需求本身是随机产生并在满足后快速消失的，这个需求的背后真正的支撑点——诚如10多年前听某位出租车司机总结的，看天看地看人。一看天气，二看地理位置，三看宏观经济形势所决定的收入水平和生活水平对人的具体影响。因此对于需求这一点，类似APP只能在满足已有需求上发光，而不能去增加或者创造新需求。换而言之，某人在某时某地的打车需求被多快满足，都不能对他每月打车次数有任何数量上的实质影响。现在的打车难已经说明了这点：再难，该打还是会打。而不属于这个消费阶级的，没有这个消费习惯的，就算家门口天天停着空车也不会去打。
2.不能提升社会总体运力
出租车在现代城市出行方案中只是辅助性的、临时性的、也是可替代性的。一线城市大力发展公共交通和轨道交通，小一些的城市则是大力普及私家车。出租行业早在约20年前就已经结束了自己的黄金时代。
提升出租车的社会总体运力，基本要靠城市交通的合理规划和建设，以及出租车公司增加车和司机的投入来实现。
在之前看过的各类软文推广中，打车类APP被描述成为可以通过优化交易成本，为打车者和司机双方提供价值的解决方案。从这个角度来看，似乎打车类APP可以提高具体某一位司机或者某一批司机的运力水平。但在社会总需求和社会总运力不变的情况下，打车行业本质上是个零和游戏，打车类APP只是实现了帮助那些使用服务的司机和乘客提高了运力水平——没用APP的司机空车多了、没用APP的乘客不方便、用了APP的司机空车少了、用了APP的乘客方便了。
3.不能提高司机的整体收入水平，其实最终也不能提高个体司机的收入水平
基于上述两点，乘客不会因此增加需求，社会总体运力不变，那也就决定了该城市总体司机的收入不会改变。
出租车司机的收入，以上海为例，大约平均水平为近5000元。有某位自称极品的司机曾经在多年前自吹过月收入可以达到8000元。实际上假设出租车司机能够实现超低损耗和近零等待，每天满负荷运转，月收入也很难超过8000元。也就是说类似APP对于出租车司机的收入提升价值，也就在5000至8000之间近3000元每月（甚至更少）的收入差距。
按照某些报道，有一小部分司机由于使用了这类APP收入，月收入增加了1000-2000元。那么在行业内，其它司机的平均收入水平就会有小幅度下降。其中一部分司机会选择加入使用此类APP以期提升收入，另一部分司机中那些业务能力较差，本来收入较低的司机则会因此选择退出行业，从而使投入运营的车辆减少（当然也会有新司机补充入市）。长此以往的淘汰循环，如果所有的乘客和所有的司机都使用此类APP，由于总体需求和运力不变，则乘客还是打不着车，司机的平均收入水平也不会改变，月收入已经增加的司机，由于类似APP普及，最终他们的收入也会逐步回落。
至少目前类似APP卖点，都和他们自身快速扩张发展相悖，构成了一个奇特的悖论。
也就是说如果类似APP快速扩张到全民人手安一个，那么大家会发现其实啥都和原来一样：我们打不着车，司机挣不到钱。
个人结论，由于不能提高社会总运力，也不能创造更多的需求，类似的打车APP应用本身是不具备商业价值的。
那么类似APP的出路，或者说终点会在哪儿呢？
第一，被大型互联网企业收购，并作为免费应用，用来增加客户黏度和流量，为收购方的主营业务锦上添花。比如，某某地图需要一款类似的APP以增加自己地图搜索的推广，甚至更进一步，期望在移动端有所作为。在单独这个项目上，收购方可以忽略那些微不足道的成本，也不会有具体的营收要求。这是能卖个最高价的结局了。
第二，被传统出租车公司收购，并作为企业内部的呼叫中心整合服务项目之一。即相当于在原有的电话订车基础上，增加一款服务项目。由于这样仅增加了某一家出租车公司下属车辆的运营能力，对于该出租车公司及其下属司机的品牌和收入有益，因此各大型出租车公司会分头自行研发或者收购，而规模稍小的出租车公司则可能更倾向于选择化零为整，联合品牌。由于被定为成为整体服务的一部分，收购方也不会有具体的营收要求。但由于目标的价值较小，即使收购也不会开高价。这也是最有可能的结局。
第三，转向。至于转向哪里，我是外行人，不懂。但从司机之间和乘客之间的博弈来看，安装都是最优选择（虽然两边最终都难免落入白忙活的囚徒困境），既然能有这么大的安装量，收入就应该极可能广告这个方向上发展。
第四，烧光资金，黯然退场。
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